Gespräch mit der DB Netz AG

Aussagen der Bahnvertreter

Unsere Einschätzung

Vorgaben des BMVI

Die Bahn hat vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) den Planungsauftrag bekommen, zwei neue Gleise zwischen Hannover und Bielefeld zu bauen, um die Infrastruktur zu verbessern. Die zwei neuen Gleise sollen eine maximale Geschwindigkeit von 300 km/h und eine Reisezeit von maximal 31 Minuten zwischen Hannover und Bielefeld ermöglichen.

Dieser Planungsauftrag verengt den Suchkorridor. Wenn er ernst genommen wird, dann bleiben nicht viele Möglichkeiten. Das Verfahren ist also nicht so ergebnisoffen, wie behauptet wird.

Die behauptete Offenheit des Ergebnisses dient möglicherweise nur dazu den Widerstand der Region zu schwächen und den schon längst in den Blick genommenen Trassenverlauf durchzusetzen.

Fünf Varianten der ABS/NBS Hannover – Bielefeld (BMVI)

Die vom BMVI im November 2020 vorgelegten fünf Varianten sind nur eine grobe und unverbindliche Einschätzung dessen, was technisch möglich ist. Diese Modellvarianten haben keine Bedeutung, die Bahn fängt mit ihren Planungen noch einmal von vorn an.

Die Modellvarianten sind von einer PC-Software, einem Trassenfindungsprogramm, erstellt worden und überhaupt nicht genauer durchgerechnet und geplant. Sie sollen nur den Suchraum bestimmen und könnten eigentlich vergessen werden.

Auch die genauen Längenangaben der Tunnel und Brücken sollen nicht täuschen. Es sind nur computergestützte Werte, denen aber keine genaue Planung zugrunde liegt, - zumindest sind der Bahn keine genaueren Planungen der Bundesgutachter bekannt.

Die Bahn will innerhalb des gesamten Suchraumes von vorn anfangen. Von den fünf vorgelegten Varianten muss man sich lösen. Der Prozess des Suchens nach der besten Variante kann ohne weiteres zwei Jahre dauern.

Dass die Bahn die bisher vorgelegten Modellvarianten als völlig unbedeutend darstellt, ist nicht nachvollziehbar.

Warum sind sie dann der Öffentlichkeit vom BMVI präsentiert worden? Warum werden in ihre Entwicklung Steuergelder investiert, wenn sie ohne Belang sind?

Die Frage drängt sich auf, ob wir getäuscht werden sollen. Geht das BMVI oder geht die Bahn nachlässig mit der Wahrheit um?

Vorgehen

Die Bahn legt zunächst einen Suchraum fest. Dieser reicht vom Steinhuder Meer und sogar noch vom Bereich nördlich von Minden bis Lemgo und Hameln. In der Mitte liegt die Bestandsstrecke, die mit betrachtet wird.

Im zweiten Schritt werden Kriterien festgelegt, nach denen die verschiedenen Möglichkeiten beurteilt werden.

Dieser Prozess soll nachvollziehbar und transparent sein, weswegen Fachleute und Umweltplaner herangezogen werden und eine Bürgerbeteiligung angestrebt ist.

Der Suchraum wird sich dann auf Grobkorridore und schließlich konkrete Trassenalternativen verengen. Es können am Anfang 50 bis 100 Varianten sein, die miteinander verglichen und immer weiter konkretisiert werden, bis am Ende drei, vier, fünf Trassenalternativen übrigbleiben.

Das Ziel ist, diesen Prozess so verständlich und nachvollziehbar wie möglich zu machen.

Dabei sollen nicht nur die Vorgaben des BMVI berücksichtigt werden. Es besteht auch der Auftrag, die Interessen in der Region, die Umwelt und die Raumordnung zu berücksichtigen. In das Raumordnungsverfahren werden auch die regionalen Behörden einbezogen.

Im Zuge dieses Verfahrens werden die Raumwiderstände bestimmt. Es sind 50, 60, 100 Kriterien, die zusammengestellt werden müssen (Geodaten, Wasserschutzgebiete, Heilquellen …). Auf dieser Grundlage wird die Bahn dann, möglicherweise im Februar, in der Lage sein, eine Karte mit Raumwiderständen und Vorzugstrassen vorzulegen.

Der Behauptung von einem gänzlich ergebnisoffenen Verfahren mit möglicherweise 50 bis 100 unterschiedlichen Trassenverläufen für eine Neubaustrecke ist nicht nachvollziehbar. Die Geographie ist wie sie ist. Bei der Vorgabe von maximal 31 Minuten und 300 km/h zwischen Hannover und Bielefeld gibt es nicht viele Möglichkeiten. Die Technik und die Physik machen hier klare Vorgaben.

Das scheinbar ergebnisoffene Verfahren wirkt wie eine erzieherische Maßnahme, um die Menschen dahin zu bringen, wohin sie nicht wollen, und etwas zu akzeptieren, was sie mit Gründen ablehnen.

Das Verfahren darf nicht dazu dienen, uns die Neubautrasse als alternativlos darzustellen.

Es gibt immer eine Alternative: den trassennahen Ausbau der Bestandsstrecke.

Neubau oder Ausbau?

Die Bestandsstrecke liegt im Untersuchungsraum. Deswegen wird die Betrachtung der Bestandsstrecke nicht ausgeschlossen. Sogar die Machbarkeitsstudien des BMVI haben gezeigt, dass es Bestandteile aus der bestehenden Strecke gibt, die mit in eine mögliche Trassenvariante hineingenommen werden können.

Es kann eine Neubautrasse geben, einen Tunnel durch den Berg oder den trassennahen Ausbau der Bestandsstrecke. Das gilt es jetzt alles zu prüfen.

Die Bahn besitzt sogar Grundstücke an der Bestandsstrecke, die z. Z. nur verpachtet sind und für einen Ausbau herangezogen werden könnten. Das ist gut möglich.

Es ist festzuhalten, dass die Bahn die Ausbaustrecke nicht ausschließt. Einfach gesagt: Wenn die Raumwiderstände einer Neubautrasse zu groß sind, müsste das dem BMVI kommuniziert und möglicherweise der Deutschlandtakt geändert werden.

Das bedeutet für uns: Wir müssen weiterhin zeigen, dass wir den Neubau durch das Auetal nicht wollen. Wir müssen dafür sorgen, dass der Widerstand sehr groß ist und wir im Sinne von Umwelt, Natur und Klimaschutz für den Ausbau der Bestandsstrecke sind.

Deutschlandtakt

Die bisherige Fassung des Deutschlandtaktes sieht zwischen Bielefeld und Hannover 31 Minuten Fahrzeit vor. Ob diese Vorgabe unabänderlich oder ob sie variabel ist, ob es vielleicht noch eine Weiterentwicklung des Deutschlandtaktes geben könnte, kann die Bahn z. Z. nicht beantworten. Wie diese Frage entschieden wird, hängt auch vom Ergebnis des Trassenfindungsverfahrens ab.

Wenn es sich herausstellen sollte, nachdem alles betrachtet worden ist, dass die beste und raumfreundlichste Variante eine Trasse ist, bei der die Fahrzeit 38 Minuten beträgt, dann muss genau das dem BMVI mitgeteilt werden. Dann wird man sehen, was mit diesem Ergebnis geschieht und ob der Deutschlandtakt, der ja vom BMVI entwickelt worden ist, geändert wird.

Wenn das Trassenfindungsverfahren ein Ergebnis bringt, das die 31 Minuten nicht einhält, ist das auch ein Ergebnis.

Dieser Aspekt macht Hoffnung. Es könnte sein, dass doch noch Alternativen zur derzeit veröffentlichten starren Version des Deutschlandtaktes berücksichtigt werden. Diese Alternativen liegen vor und können auf den Internetseiten der Bürgerinitiativen des Auetals eingesehen werden.

Rechtliche Einschätzung

Die rechtliche Grundlage ist für die Bahn kein Thema, sondern sie kümmert sich nur um die Umsetzung. Die Bahn erhält einen Planungsauftrag vom BMVI, und nur dieser ist für sie relevant.

Wenn das BMVI der Überzeugung ist, mehr machen zu können, als im Gesetz steht, ist das eine Entscheidung des Ministeriums. Auch im Verlauf früherer Planungen wurde vom Gesetz abgewichen, wenn es eine bessere Alternative gab. Aber das liegt im Zuständigkeitsbereich des BMVI und des Eisenbahnbundesamtes und nicht im Kompetenzbereich der Bahn. Deswegen kann die Bahn dazu keine Stellung beziehen. Sie erhält einen Auftrag und will diesen bestmöglich umsetzen, dabei aber zusammen mit der Region die Vorgaben, beispielsweise auch solche Vorgaben wie die 31 Minuten, noch einmal überprüfen und, wenn sich etwas anderes daraus ergibt, dies auch so gegenüber dem Bundesverkehrsministerium vertreten.

Ob der Planungsauftrag, den die Bahn vom BMVI erhalten hat, den rechtlichen Vorgaben entspricht, ist für die Bahn nicht von Bedeutung. Sie setzt nur den Auftrag um.

Wir wissen aber, dass die rechtliche Situation noch längst nicht geklärt ist.

Wir verweisen in diesem Zusammenhang auf unsere Eingabe an den Petitionsausschuss des Deutschen Bundestages. Diese Eingabe vom 3.12.2020 ist hier auf dieser Internetseite einzusehen. Wir haben sie erläutert und kommentiert.

Aus unserer Sicht steht deswegen das so detailliert präsentierte Vorgehen der Bahn auf sehr tönernen Füßen, und wir werden sehen, was sich daraus ergibt.

Güterverkehr

Zu diesem Aspekt des Planungsauftrags wird es Anfang Januar noch ein vertieftes Gespräch mit dem BMVI geben. Erst danach wird sich diese Frage genauer beantworten lassen.

Die Einbeziehung des Güterverkehrs in eine Neubautrasse wird aber wahrscheinlich eine Planungsvariante sein.

Die Beantwortung dieser Frage wird unmittelbare Konsequenzen für den Trassenverlauf haben, da Personen- bzw. Güterzüge ganz unterschiedliche Steigungen bewältigen können.

Kosten

Die Bahn wird auch die Kosten der Strecke berücksichtigen (Raumverluste, Landwirtschaft, Naturschutz, Wohnungen usw.). Es könnte sein, dass der Ausbau der Strecke viel teurer ist als der Neubau. Es könnte auch sein, dass bei einem Ausbau viel mehr Menschen betroffen sind, weil in Ortschaften mehr Raum notwendig wird. Das muss alles geprüft werden.

Man muss auch bedenken, wenn eine Strecke schneller befahren werden kann, hat das einen enormen volkswirtschaftlichen Gewinn. Dann werden mehr Leute vom Flugzeug auf die Bahn umsteigen. Durch die Reisezeitverkürzung gibt es einen volkswirtschaftlichen Gewinn, den man einkalkulieren muss.

Was die Kosten und die Wirtschaftlichkeit angeht, wird uns immer Sand in die Augen gestreut.

Glücklicherweise hat sich das gerade jetzt zum Jahreswechsel 2020/2021 für alle deutlich herausgestellt: Die Wirtschaftlichkeit der Variante 5 der Modellvarianten zeigt nach den neuesten Informationen aus dem BMVI nur den Faktor 1,04 und liegt nur ausgesprochen knapp über der gesetzlich vorgeschriebenen Hürde (vgl. SZ, 30.12.2020, S. 13). Die Varianten durch das Auetal sind nach den Berechnungen des Ministeriums noch teurer und müssten, wenn sie nicht schöngerechnet werden, sogar weit unter der gesetzlich festgelegten Wirtschaftlichkeitsgrenze liegen.

Deswegen wirken die Behauptungen des volkswirtschaftlichen Gewinns geradezu abenteuerlich und auf keinen Fall seriös, selbst wenn sie mit großer Emphase vorgebracht werden.

Auch die Behauptung, der Ausbau sei vielleicht teurer als der Neubau, ist nicht nachvollziehbar, wenn man liest, dass das BMVI die Variante 1, die in weiten Abschnitten auf der Ausbaustrecke basiert, als die deutlich günstigste darstellt. So weit dürften Bahn und BMVI nicht auseinanderliegen, wenn sie nicht ihre Glaubwürdigkeit vollständig verlieren wollen.

Immer wieder wird das Argument vorgebracht, Menschen vom Flugzeug auf die Bahn zu bringen. Niemand wird wegen einer acht Minuten schnelleren Bahnstrecke umsteigen. Dafür würden ganz andere Aspekte eine Rolle spielen: Zuverlässigkeit, Sauberkeit, Sicherheit. Außerdem spielen die umgestiegenen Fluggäste für die Wirtschaftlichkeit der Strecke zahlenmäßig fast keine Rolle. Für die Rentabilität der Strecke werden ganz andere Fahrgastzahlen gebraucht.

Umweltschutz

Die Bahn will die Bereiche Umweltschutz und Technik verflechten. Das ist ihr Anspruch. Sie hat einen hohen Respekt vor der Natur. Damit verbunden ist das Thema Klimawandel, zu dem sie einen Beitrag leisten möchte.

Was nun im Endergebnis herauskommt – Ausbaustrecke, Neubaustrecke oder eine Hybridstrecke aus beiden – das muss zusammen mit der Region erarbeitet werden.

Wenn der Umweltschutz wirklich ein zentrales Kriterium wäre, dann könnte nur der Ausbau der Bestandsstrecke in Frage kommen.

Wir sind alle für den Schutz von Natur und Umwelt – aber auch für die Stärkung der Bahn. Das muss jedoch nicht mit dem ungeheuren Verbrauch von Natur und Landschaft durch den Bau einer neuen Trasse verbunden sein, wenn doch die Ausbaumöglichkeit zur Verfügung steht.

Ihrem Selbstverständnis nach müsste die Bahn selbst die Ausbauvariante bevorzugen.